La semana pasada, el Congreso de Colombia dio un paso esencial para la descarbonización de la movilidad urbana, al darle vida y un espaldarazo a la movilidad eléctrica liviana.
Sin lugar a dudas un avance muy importante que busca que los usuarios de movilidad urbana puedan ampliar sus alternativas de movilidad, que durante muchos años estuvieron limitadas a: la bicicleta, el carro o la moto.
Esta nueva Ley reconoce una realidad indiscutible y que ya comienza a ser evidente en las calles de Colombia: La movilidad eléctrica liviana en todas sus expresiones es una alternativa viable. Acá les contamos de que se trata.
Reconocer la importancia de los vehículos eléctricos livianos (patinetas eléctricas, mopeds, ciclomotores eléctricos, uniciclos etc) y de una vez por todas regularlos (cosa que increíblemente no se había hecho antes).
La Ley establece:
El estado actual de las cosas se destaca por «falta de regulación» y vacíos legales (por ejemplo las patinetas eléctricas, autobalanceados o monociclos no se encuentran regulados).
La regulación vigente establece que los únicos vehículos que pueden transitar por la cicloruta son bicicletas y bicicletas eléctricas de pedaleo asistidas (aquellas con potencia de 350w, velocidad máxima de 25 km/h y que sean de pedaleo asistido y sin acelerador).
En la realidad, quienes en el 2017 promulgaron la regulación buscaron darle prioridad a la bicicleta de pedaleo asistido, como único vehículo liviano de movilidad urbana. Este tipo de vehículo sólo popular en Europa, fue un absoluto fracaso en Colombia, debido a sus limitaciones de potencia, alto precio y falta de versatalidad para adaptarse a las necesidades locales.
La industria de la bicicleta eléctrica murió en Colombia gracias al afán en su momento de «europerizar» las ciclorutas de nuestro país, sin tener en cuenta las condiciones socio económicas, topográficas y demás del consumidor local.
A buena hora, el Congreso se ha dado cuenta de esto, y con el ánimo de responder a la realidad y necesidades actuales, ha dado un paso importante para que otro tipo de vehículos menos «europeos» y sí mucho más cercanos a la realidad local, sean quienes se encarguen de «electrificar» la movilidad urbana.
La nueva Ley 111 ha despertado críticas provenientes de varios sectores.
Expertos en movilidad y protectores de la Regulación actual, llaman la atención (con razón) en los riesgos de permitir fomentar este tipo de vehículos en la Cicloruta.
1. Según Carlos Pardo, «efectivamente terminaría fomentando que haya vehículos más potentes y veloces en las ciclorrutas sin control efectivo. A pesar de que aclara que en las ciclorrutas deben circular a 25 km/h, sabemos que los usuarios no lo cumplirán».
El problema que destaca Pardo no es menor, pero no es un problema de la nueva Ley, sino de la falta de aplicación por parte de los organismos de control y de los ciudadanos.
En este sentido, el límite de los 25km/h para Pardo no serían suficientes, pero tampoco serían los 15 km/h o 5km/h porque según su análisis, igual NO se cumplirá. Se trata de una preocupación válida, pero cuya causa NO es esta Ley o ninguna otra, es la falta de aplicabilidad de las normas (todas) en Colombia, por parte de los ciudadanos y las autoridades. Pero ese problema no se resuelve pidiendo se derogue esta Ley, sino buscando mecanismos para que se aplique.
2.El Concejal Juan David Quintero, que se ha mostrado muy activo en redes últimamente ha sido un fuerte crítico de Ley. Según un trino en su cuenta de X «El hermano del Ñoño Elías @JulioEliasVidal y @apecuello quieren condenar las ciclorrutas y ciclovía como las conocemos. Pretenden legalizar una invasión de “motos” eléctricas en ellas, que irían hasta 40km/h -cuando el límite es 50 km/h en Bogotá- sin matricula, licencia y SOAT».
No es la primera vez que el Concejal busca crear polémica haciendo uso de la desinformación. Por un lado, esta Ley NO está relacionada con motos eléctricas, y de ninguna manera las regula. Las motos eléctricas están reguladas bajo la Resolución 160 de 2017 y el Código Nacional de Tránsito. Por otro lado, NO es cierto como lo dice el Concejal, que la Ley permita una velocidad de 40km/h en cicloruta. Como se dijo más arriba la ley establece un límite de 25km/h en cicloruta.
Como servidor público, el Concejal debería fijarse menos en los likes de su cuenta de X, y más como servir los intereses y derechos de quienes dice representar.
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3. Algunos otros consideran que la potencia de 1000 wts en muy alta para este tipo de vehículos. Sin embargo, se olvidan que desde el 2017 que se aprobó la Resolución 170 de 2016, se estableció 350wts (0.47HP o 30cc) como el límite de potencia aplicable a las bicicletas de pedaleo asistido, único vehículo pensado en la época como alternativa de movilidad urbana. El resultado (que es una lástima) es la casi desaparición de la bicicleta de pedaleo asistido en Colombia. ¿y la razón? pues porque los 350wts no se adaptan a las necesidades y retos topográficos de las ciudades colombianos, Bogotá incluida.
Ahora bien, si se analiza y compara los 1000 wts frente a sus pares las motocicletas eléctricas, lo que pareciera mucho en la realidad no lo es. Un vehículo de 1000wts, equivale a un vehículo de 50cc (1.34HP). Para mejor referencia, la mayoría de las motos que se venden en Colombia, sobrepasan los 100cc que equivaldrían a 4000wts (4 veces más potencia que lo que establece la Ley).
| # | Tipo | Potencia (W) | Approx. HP | Equivalente en CC |
| 1 | Moped (350 W) | 350 W | ~0.47 HP | ~30–40 cc |
| 2 | Moped (500 W) | 500 W | ~0.67 HP | ~35–40 cc |
| 3 | Moped (1000 W) | 1,000 W | ~1.34 HP | ~50–60 cc |
| 4 | Moto gasolina (150 cc) | ~11,000 W | ~14.5 HP | 150 cc |
| 5 | Moto gasolina (100 cc) | ~4,000 W | ~9.4 HP | 100 cc |
| 6 | Moto gasolina (200 cc) | ~10,000 W | ~20 HP | 200 cc |
En medio de las críticas, los expertos poco o nada se han referido a los grandes beneficios que trae esta Ley.
Quizás la más importante, es lograr el reconocimiento a este tipo de vehículos, y su potencial para convertirse en alternativas de movilidad sostenible. Y es que, poco o nada se habla en el país, de las consecuencias en términos ambientales de estar cercanos a vender más de 900,000 unidades de motos de gasolina al año. La razón de esta incremento desproporcionado, no es otro que la falta de alternativas a la motocicleta, que se ha convertido en el dueño de las calles en Colombia.
Según cifras de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, las motocicletas representan más del 65% de los accidentes de tránsito en Colombia. Con un índice de mortalidad de más de 16 muertes por cada 100,000 vehículos, Colombia tiene la peor tasa de siniestralidad vial entre los 35 países que mide el International Transport Forum. Más de 5.096 víctimas fatales motociclistas fallecieron en 2024 y se presentaron más de un millón de lesionados por siniestros viales que recibieron atención médica en el año 2023. De ese total, los usuarios de motocicleta representaron cerca del 70%, o más de 736.000 personas, de acuerdo con un análisis conjunto del Ministerio de Salud, la Federación de Aseguradores Colombianos (Fasecolda) y la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV).
Lograr darle a las personas una alternativa de movilidad liviana, sostenible y segura, que pueda servir de alternativa a la motocicleta de gasolina es un deber del Estado en atención a la crísis de salud pública derivada de su alta accidentalidad.
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Escrito por: Liebre
